如何评价东京地铁？
日本地铁的系统跟国内地铁不同，日本的地铁是各条线路各自为战，没有像北京那样实行一张卡通所有的制度（现在北京也开通了多条线路，但还是各有账户）。因此乘客乘车时要在上下车刷两次卡，每次刷卡记录一次行程。
日本在早年的地铁建设过程中，出现过一次严重的事故——1943年10月12日的东京地铁大爆炸事故，这次事故造成1070人死亡，3500人受伤。后来日本就基本上严格执行了地铁建设的各项标准，成为了世界上安全性最高的地铁之一。
日本在修建新干线时曾经采用过高架桥的形式，这样既避免了地面交通堵塞，又能够保持地下空间的利用。不过这样一来，地面的景观遭到破坏，对周边建筑物产生的影响也是不可忽视的。 除了新干线和地铁以外，日本还有很多其他形式的轨道交通。比如我们熟悉的JR、私铁、市营铁路等等，这些轨道交通彼此之间互相连接，组成了一个非常高效的交通运输网络。
以大阪为例，虽然地铁线并不多，但是线路密集、客流量极大，在大阪地铁里经常能看到成群结队的人流。
由于日本国土面积狭小，人口密度极高，因此无论是新建城区还是旧城区都尽可能地采用轨道交通来进行规划。 在东京，无论是什么时间段，只要你在地铁站里面，总能看到有人拿着一个本子在认真地记着什么，这些人都是从事地铁运营的工作人员。他们记录的内容主要是地铁内的人流量和载重状况，然后反馈给公司做决策用。
在日本几乎所有的地铁出入口附近都有自动贩卖机，卖的东西价格并不低于便利店的价格，而且买十赠一，非常方便，这也是日本人节约时间，不喜欢购物的原因吧。 总之，日本的地铁不仅快捷方便，而且在安全、环境方面都是做到了极致。
东京地铁，始于1927年，1941年全线贯通，是全世界最长的地铁之一；线路包括东西干线（紫色线路）、南北干线（绿色线路），两条干线互相垂直交叉，其它线路都和这两条干线相连接。战后，东京地铁由政府铁道公社经营，线路不断延伸。为适应首都圈改造规划，地铁与市营电车连接起来，建成从东京市中心通往三多摩台地和东京湾沿岸新开发区的地下干线。
随着东京大都会的发展，为了适应交通现代化的要求，东京的地下铁道（简称地铁）建设在1950年代以后全面展开。为缓解东京市中心的交通拥堵，连通不断向三多摩台地和东京湾沿岸扩散的住宅新区与中心区之间的交通，1959年-1969年10年间就建成了东西横贯的南北干线、池袋－新宿干线和从东京站通往东京湾的专用客运干线。这一时期建成的地铁线路属于第二代地铁，与战前建成的线路连接在一起，构成贯通东京的地铁网。
地铁列车的运营间隔在2分钟以内，在早晚高峰时间只有1分钟左右。除了东京市区外，还不断向周围市镇延伸，并与附近的市营电气轨道相连接，构成庞大的地下运输网络。1966 年起的10年间，东京地铁日客运量增加38%，由380万人次上升到520万人次，1990年平均每日客运量达700万人次，使东京市区内每天约30%的长距离出行客运量实现地下运输。此外，东京地铁与市郊快速铁路通过专用联络线连接起来，便于市外乘客乘坐地铁进入东京市中心，扩大了地铁的服务范围。
东京地铁与其他城市交通设施的连接相当完善，铁路、地铁、公共汽车在任何一个交通枢纽点都有非常方便的换乘条件，乘客出站后只需1分钟内就能换乘相应的交通工 具。车站内还有各种导向和提示系统，有显示下一班列车到站时间的电子钟，并以不同的颜色显示不同的线路，便于人们在换乘时辨别路径。
为使地铁交通更好地为城市经济发展服务，开发地下空间成为东京现代城市规划的一个特色。东京在50%的枢纽交通点附近集中开发建设了高密度的中心商务区，建成新的大型百货公司、商店、影院、宾馆、娱乐设施和写字楼，形成与旧商业区相呼应的多功能的“新副都心”。从车站到商业区、办公区都通过地下街道互相连接。如池袋车站附近建成了东京西部中心商务区，该区的中央空间都是由地铁、电车、公共汽车枢纽及地下商业区、写字楼组成，该地区约有40%的用地位于地平面以下，成为东京西部重要的商贸中心和大东京地区最重要的城市公共空间。
