中国的铁路为什么垄断？
看到很多人拿价格和收益去分析，其实最本质的问题是铁路运输本身所具有的公共产品属性。 所谓公共产品是指消费上不排他且不能拒绝他人的产品或服务，这本质上是一种非竞争性产品和不能将他人排斥在外的特性。 根据这一定义，铁路运输显然具有很强的公共产品属性：
1、乘火车不需要事先征得他人的同意；
2、一旦提供某种形式的铁路运输，就无法将某些人排除在提供服务之外；
3、多一个人乘坐火车仅增加很少的服务成本（这里指的是铁路直接提供的运输服务成本，而非社会总成本），甚至可能看不到任何额外成本的增加。 所以从理论上说，提供免费的铁路运输服务是完全可能的，或者说至少是降低票价水平直至接近于零的成本。 这当然会导致企业亏损，但正如上面所说，铁路运输的公共产品属性决定了它必须以牺牲私人利润为代价来满足公众出行的需求。 从这个角度来说，铁路的公益性比公路要强很多个档次。
公路虽然也具有一定的公共产品属性，但毕竟不像铁路这样强烈，毕竟公路运输可以在某种程度上被禁止或不许其他人加入；而公路收费虽然也有相当一部分资金用于社会公益性质的支出（比如保证公路基础设施的维修和养护），但因为收取费用的对象是具体的人而不是某个社会群体，所以这种收费行为还是带有强烈的资费补偿性质。 如果从纯市场经济的观点来看，任何一个行业都应该是盈利性的，因此既然公路运输具备相当的营利能力，那么它就可以像电、水、天然气等一样被垄断起来收钱。 但问题是中国既不愿意让铁路成为纯粹的公共福利事业（这意味着财政要承担巨额的补贴支出），也不愿意让公路完全商业化（因为那样可能会伤害到环境），所以现在的做法其实就是折中的方案，即同时保持一定的市场竞争程度和政府的适度干预。
其实世界上绝大多数国家的铁路都是高度集权，甚至完全铁板一块。铁路建设成本极高，路网建成后几乎不可能展开恶性竞争，欧美之所以在铁路繁荣期展开无政府主义式竞争，原因之一便在于土地极为广阔，可以同时建设多条平行路线。然而，后期的结果，便是几乎全体铁路公司走向破产，甚至拖垮了当地经济，最著名的便是美国太平洋沿岸的经济危机。这也是为什么即使以反垄断著名的美国，铁路行业也仅有数家全美性公司的重要原因。
我国幅员辽阔，人口众多，铁路对于国计民生尤为重要。铁路不能像公路一样分段经营，高度网络化使得分割经营反而不利于整体发展。尤其是客货混跑的运营模式，一旦存在多家平行企业，运营协调将会非常困难。事实上，1997到2005的多次大提速之所以能够如期实现，全靠铁道部一竿子插到底，如果我国铁路也像美国存在多家企业，协调多家企业开展如此大规模的提速计划，其困难程度可想而知，尤其是客运与货运企业之间的协调会是难点。
高度扁平化的组织结构让铁路得以集中力量办大事，在世界范围的铁路业投融资困境中，我国铁路却得以一路高歌猛进，得益于路网的统一规划和强大的集资能力。2008年经济危机中国之所以能够迅速反应并出台四万亿投资计划，铁路的垄断体制功不可没。虽然地方路铁协调存在一定困难，但是，铁路内部决策比多头体制更加迅速，例如武广铁路，从动工到通车仅用了四年时间，如此大规模的工程世界少有，如果不是总公司在人力物力上迅速集中和协调，建设如此速度根本不可能实现。同时，这也离不开铁路建设的工厂化施工和集约化采购，有利于减少工程成本，缩短建设期限。
铁路是民生工程，需要保持公益性，铁道部作为直属于国务院的一级部委，便于国务院统筹对铁路的管理，保持铁路的公共服务定位，有效平衡地区利益和集团利益。如果铁路完全向地方下放，甚至私有化，各地区和私人机构出于逐利的需要，只能够建设客流量与货流量有保障的线路，在贫困与落后地区，即使这些地区迫切需要路网联通，也会因效益较差而被放弃。即使采用倾斜补贴的方式，也要由国家自上而下统一分配，才能避免铁路利益集团侵蚀建设资金。铁路干线也存在公益价值与军事价值，国家统一经营能够确保路网为全社会提供服务。如果由私人经营，势必会要求政府给予高额补贴，既影响其他公共项目，也削弱国家的再分配能力。
在世界铁路行业人员严重过剩的背景下，我国却能保持人员与运营里程的同步增长，除了工厂化施工与信息化管理等先进手段外，铁道部的一体化管理功不可没。
